Забиті жиклери, плаваючі холості оберти, нескінченні провали при розгоні – все це карбюратор. Інша справа інжектор Але авто з інжекторним двигуном дозволити собі в кінці минулого століття могли не всі. Втім, вдихнути нове життя в старенький двигун дозволяла мікропроцесорна система запалювання.
Чому інжектор змінив карбюратор?
Багато хто вважає, що в еволюції паливної системи автомобільних бензинових двигунів, карбюратори послідовно змінив моновприск, потім розподілене вприскування, а потім і безпосереднє. Однак не всі знають, що був короткий період розвитку карбюраторних двигунів, коли у них вийшло майже впритул підібратися по характеристикам до інжекторних. Сталося це завдяки МПСЗ – мікропроцесорні системи запалювання.
Недосконалість класичної системи живлення і запалювання не було секретом для інженерів з часів появи перших автомобілів. Карбюраторний принцип сумішоутворення і відцентрово-вакуумний принцип підтримки оптимального кута запалювання завжди вважалися компромісом – у двигуна занадто багато перехідних режимів, в яких карбюратор і трамблер не здатні забезпечити оптимальну роботу двигуна, що поєднує максимальну економічність, еластичність, потужність і повну відсутність детонації. А ось ЕБУ, електронний блок управління, керуючи паливними форсунками і свічками інжекторної системи – може.
Однак допотопні механічні та електромеханічні вприскові системи, що існували до епохи появи повноцінних електронно-керованих розподілених інжекторів, по суті, слабо відрізнялися в кращу сторону від якісних карбюраторів. І до практичної реалізації інжектора в його наймасовішому сучасному вигляді дійшло лише тоді, коли зробити це дозволив рівень розвитку електроніки. Створити повноцінний блок ЕБУ для інжектора на радіолампах в 50-і роки ХХ століття було просто нереально. Зробити його на транзисторах 60-х років – теж. Лише в 80-і роки, завдяки поширенню компактних мікросхем і потужних транзисторів, ЕБУ придбав знайомі нам сьогодні функціонал, габарити і вигляд.
Колись перші карбюратори представляли собою примітивну трубку з одним жиклером і дросельною заслінкою. Однак за десятиліття еволюції їх конструкція ускладнилася неймовірно. Ідеальними пристроями для приготування паливо-повітряної суміші вони так і не стали, але помітно до них наблизилися. Тому, незважаючи на те, що перехід на розподілене електронно-кероване уприскування було вирішено наперед і очевидний навіть інженерам радянських автозаводів, думка про те, що мільйони карбюраторних машин ще не вичерпали свій потенціал, не давала спокою багатьом.
Справа в тому, що сучасний карбюратор не дарма має складну конструкцію: завдяки цьому він, будучи справним і ідеально відрегульованим, досить непогано справляється із завданням підготовки правильної бензоповітряної суміші в різних режимах роботи двигуна і з урахуванням самих різних зовнішніх умов. А значить, карбюратор можна спробувати залишити в спокої і перемкнути увагу на другу з двох найважливіших для роботи двигуна умов – правильне запалювання. Трамблер з його убогим вакуумним і відцентровими регуляторами кута випередження – вузьке місце в двигуні, він багато в чому губить все те, що дає карбюратор. Тому можна спробувати доповнити карбюратор розумною електронною системою запалювання, і він наблизиться по ефективності до інжектора. Так і народилися мікропроцесорні системи запалювання.
Для розуміння ідеології цих систем потрібно відзначити один важливий момент. Багато хто пам’ятає, як чи не кожен радянський власник Жигуля, Москвича або Волги прагнув замінити нестабільний і примітивний штатний контакт запалювання на безконтактний електронний. В останньому контактну групу з трамблера викидали і замінювали датчиком Холла, індуктивним датчиком або навіть інфрачервоним. Так ось, електронні системи безконтактного запалювання і МПСЗ – це абсолютно різні речі.
Електронне безконтактне запалювання дозволяло лише позбутися контактної пари і зменшити залежність потужності іскри від просідання напруги стартером. Ну і іноді брало на себе функцію ручного октан-коректора. А МПСЗ робила не тільки все те ж саме, але і що набагато важливіше – автоматично регулювала параметри випередження запалювання, виходячи з положення колінвалу, оборотів і тиску на впуску. З розвитком мікропроцесорних систем стало можливим при бажанні додати датчик детонації, лямбда-зонд, датчики температури антифризу і повітря на впуску. Причому це регулювання йшло безперервно, практично як у інжектора. Контролер швидко реагував на зміну умов роботи двигуна і коригував кут випередження запалювання, враховуючи в тому числі і якість палива.
Всі власники карбюраторних автомобілів з встановленим мікропроцесорним запаленням, починаючи від досить старих і примітивних моделей МПСЗ і закінчуючи сучасними, з можливістю самостійної ручної корекції графіків через Bluetooth зі смартфона, відзначали радикальні зміни в поведінці машини. Карбюраторний двигун дійсно прокидався, ідеально рівно працюючи на холостих обертах і стаючи прийомистим і дуже еластичним в русі. Також МПСЗ робила мінімальну різницю між бензином і газом, якщо на машині було встановлено газобалонне обладнання.
Перші вітчизняні інжектори з’явилися на ВАЗах в середині 90-х, але масовими стали лише до початку 2000-х. Автомобільні заводи СРСР занадто довго зависли на карбюраторному етапі. Останні карбюраторні машини сходили з конвеєрів ВАЗа і УАЗу аж в 2006 році. Масовий і безповоротний перехід на інжекторні системи затримався сильно, і тому проміжний етап із застосуванням МПСЗ для автозаводів виявився неприйнятним.
Проте, радянська промисловість в кінці 80-х виробляла фабричні комплекти контролерів МПСЗ з периферією і проводкою. Моделі носили характерні для свого часу назви типу «Електроніка-МС2713-02» або «Електроніка-МС4004». Такі контролери МПСЗ заводського виробництва комплектувалися повним набором компонентів для самостійного монтажу системи на автомобіль, включаючи розподілені котушки запалювання і навіть заглушку, встановлену на місце видаленого трамблера.
Головним з датчиків був, зрозуміло, датчик положення колінвалу, який потрібно було встановити в КПП навпроти зубів маховика. Другим за важливістю був датчик розрідження у впускному колекторі, що служив основним джерелом інформації про навантаження на двигун для розумної електроніки. У систем МПСЗ «Електроніка» цей датчик був вбудованим безпосередньо в сам корпус контролера і з’єднувався з штуцером в карбюраторі тонким шлангом.
Років десять в сфері мікропроцесорного запалювання було повне затишшя, але приблизно на початку 2000-х цю нішу зайняли дрібносерійні любителі, ентузіасти тюнінгу, які повністю підтримують її і до цього дня, створюючи досить складні і вельми розумні пристрої. Правда, кількість таких проектів було відносно невелике і зараз поступово скорочується, бо в наші дні попит на МПСЗ планомірно падає через виходу на заслужений відпочинок карбюраторних двигунів і машин з ними.
Джерело: https://www.kolesa.ru/article/poslednij-vzdoh-kak-i-zachem-ustanavlivali-elektronnoe-upravlenie-na-karbyuratory
