Що таке лямбда зонд, де встановлюється, як функціонує, чому його видаляють, та для чого ставлять обманки, про все це дізнаєтесь у нашій статті.
Що таке лямбда-зонд?
Як відомо лямбда-зонд використовується у всіх бензинових двигунах з електронним уприскуванням бензину і також використовується в сучасних дизельнях. Давайте коротко пригадаємо, що таке кисневі датчики і навіщо вони потрібні.
Почнемо з того, що в автомобілях екологічного класу Євро-3 і вище використовуються не один, а два такі датчики, один з яких встановлений до каталітичного нейтралізатора, а другий після. Перший датчик з’явився раніше, разом із запровадженням норм Євро-2. Його завдання – забезпечити паливну корекцію. Тобто, він контролює суміш і робить її багатшою або біднішою залежно від концентрації кисню у відпрацьованих газах. В ідеалі кисень має згоряти повністю, але в реальних умовах такого, звичайно, не буває і якийсь залишок кисню у вихлопі завжди залишається. Залежно від його вмісту перша лямбда змінює вихідну напругу в діапазоні від 0,1 до 1 В. 0,5 В – ідеальна напруга, в цьому випадку вміст кисню, що не згорів, в нормі, ніякої корекції не потрібно. Якщо напруга нижче 0,4 В, ЕБУ збагачуватиме суміш, якщо вище 0,6 – ЕБУ буде цю суміш збіднювати. Загалом, на цьому функція першого кисневого датчика закінчується.
З другим датчиком (який стоїть після каталізатора) дещо складніше. На авто класу Євро-3, де він з’явився вперше, цей датчик був потрібен виключно для контролю стану каталізатора. Він порівнював концентрацію кисню після каталізатора з тим, що була на вході в каталізатор (за даними першої лямбди). Якщо каталізатор втрачав шар напилення з дорогоцінних металів (паладію, платини та родію) і переставав виконувати своє безпосереднє завдання – нейтралізувати оксиди азоту NOx (і заодно вуглеводні CH і чадний газ CO) – друга лямбда видавала помилку каталізатора.
Але вже в машинах класу Євро-4 функція другого датчика трохи змінилася: тепер він не лише контролював стан нейтралізатора, а й брав участь у корекції палива. Щоправда, незначно, і основним завданням все таки залишався контроль роботи каталізатора.
При видаленні каталізатора перший датчик зазвичай залишають, тому що йому байдуже на другу лямбду. Він навіть не знає про її існування, тому продовжує працювати штатно, займаючись своєю корекцією палива. А ось з другим датчиком, який виконує важливу діагностичну функцію, доводиться щось робити. А роблять просто: ставлять обманку. Начебто непоганий вихід, але насправді обманка – це найгірше, що можна було запропонувати після видалення каталізатора.
Обманка лямбда-зонда
Після видалення каталізатора та заміни його на якийсь нештатний каталізатор доводиться щось робити з другою лямбдою: якщо ніяких заходів не вживати, вона видасть помилку. І найпростіший спосіб – це так спотворити її сигнал, щоб він завжди відповідав нормальному вмісту кисню у відпрацьованих газах. Для цього ставлять обманки – пристрої, які говорять ЕБУ, що, мовляв, із вихлопом усе гаразд. Обманки бувають двох видів: механічні та електронні. Найчастіше ставлять перші – вони набагато простіші та дешевші.
Механічні обманки – це устаткування таке ж, як і сам оригінальний датчик. Корпус подібної обманки виготовляється з якісної та міцної вуглецевої сталі, а всередині надійно запресований каталітичний елемент. Датчик, у свою чергу, подає якийсь умовний нормальний сигнал в ЕБУ. Сигнал, звичайно, виходить середнім і не описує реальної наявності кисню у випуску, але цього достатньо, щоб ЕБУ не видав помилку. ЕБУ готує суміш як хоче, але так як ця корекція незначна, машина їхати гірше не буде. Може зовсім небагато змінитись витрата палива, але власник цього теж навряд чи помітить. Мінуси такого рішення – обманка швидко заростає нагаром, сигнал (нехай навіть спотворений) зникає остаточно, і загоряється Check Engine. За бажання таку обманку можна відмити, але простіше купити нову.
Другий вид обманки – це електронний, який складається з резистора і конденсатора. Принцип її роботи може трохи відрізнятися (наприклад, деякі обманки враховують сигнал із першого датчика, деякі – ні), але результат один: підміна сигналу другої лямбди власним сигналом. Двигун у цьому випадку працює практично штатно. Але є й недоліки. Така обманка може надсилати спотворений сигнал в ЕБУ, і навіть якщо «чек» горіти не буде, правильної корекції суміші може також не бути. Це в більшості випадків некритично, але неприємно. А оскільки надійність більшості електронних обманок не надто висока, це може статися будь-якої миті.
Видаляти ламбда-зонд чи ні?
По-хорошому, установка обманки виправдана тільки в одному випадку: якщо вийшов з ладу безпосередньо кисневий датчик, а оригінальний або дуже дорогий, або відсутній у продажу. У цьому випадку електронна обманка виручить, а ось від механічної користі не буде: вона допомагає тільки у разі відсутності каталізатора, але при справному рідному лямбда-зонді.
Класична ситуація інша: датчики в порядку, але через вирізаний за потребою каталізатор вони змушують ЕБУ лаятись на його відсутність. І тоді виникає необхідність привести їхній сигнал в норму. Грамотне рішення тут одне: перепрошити машину на Євро-2, де працює лише один перший лямбда-зонд, а другий взагалі не враховується. Так можна досягти гарантованої відсутності помилки з боку другого датчика та максимально коректного складу суміші. На жаль, у недорогих конторах такого робити не вміють і в кращому разі просто відключають систему діагностики, після чого Check Engine не загориться, навіть якщо крізь блок вилетить пара шатунів. У гіршому – ввернуть найпростішу механічну обманку. Хоча, чесно кажучи, не знаємо, як тут правильно розставити пріоритети: можливо, обманка все-таки краще, ніж відсутність у програмному забезпечені розділу діагностики.
Сперечатися також не будемо, бо буває, що машина з обманкою їздить порівняно довго та відносно щасливо. Але щоб не мучитися з обманками після видалення каталізатора краще все ж таки якісно перепрошити машину на Євро-2 зі збереженням усіх захисних механізмів та діагностики, але без другого датчика.
