Як мінімум, жоден автомобіль в наші дні вже не випускається без електронної дросельної заслінки. Добре це чи погано, і як з цим жити?
Прийнято вважати, що так званий E-газ – це технологія останнього приблизно десятиліття. У чистому вигляді – так, але інтегрований електропривід в дросельних заслінках з’явився набагато раніше – ще в 80-х. У ті роки на осі заслінки з одного боку розташовувався сектор газу, пов’язаний з педаллю акселератора класичним тросом, а з іншого боку вісь заслінки з’єднувалася через шестерну передачу з невеликим електромотором.
Власне, на поведінку автомобіля при русі моторчик впливу не чинив – зв’язок з ногою водія була олдскульна, механічна і чітка: як натиснеш, так і поїдеш! А вступав в роботу електромотор тільки в режимі холостого ходу, коректуючи ступенем відкриття заслінки обороти при прогріванні і після прогрівання, а також трохи додаючи газу при включенні потужних споживачів електроенергії і крутного моменту – кондиціонера влітку, ГУРа на морозі, різних обігрівачів і т.д. Трохи пізніше функції моторчика в дроселі розширилися – при практично незмінній конструкції додалося електронних команд: він став управляти не тільки оборотами холостого ходу, але і оборотами в русі – при включенні круїз-контролю і при активації антипробуксовочної системи.
На сьогоднішній день механічний зв’язок заслінки з педаллю газу зник в принципі, і всі команди – як від ноги водія, так і від сервісних систем – дросель отримує лише за посередництва блоку управління двигуном. Причин тому – три:
- Екологічні вимоги;
- Зростання економії палива;
- Зручність у реалізації безлічі сучасних функцій автомобіля.
Електронний дросель в наші дні
Отже, прямий зв’язок дросельної заслінки з педаллю скасовано повністю і остаточно. Як вже говорилося, натисканням на педаль ми відправляємо сигнал в блок управління, а той в свою чергу аналізує обстановку і безліч параметрів, а потім віддає команду на подачу повітря. При цьому треба сказати, що за добрий десяток років розвитку тандему електронної педалі газу і електронного дроселя в його сучасному розумінні система благополучно переросла ряд дитячих хвороб – як чисто фізичних, так і софтових.
Контакти датчиків положення заслінки витіснив безконтактний індуктивний зв’язок, з’явилося безліч нових функцій – не так явних, щоб зайняти позицію в технічному описі автомобіля, але в комплексі досить важливих.
Наприклад, хід педалі газу став нелінійним, що дозволило краще контролювати автомобіль під час початку руху: при потужному двигуні (де заслінка має великий діаметр) зник ризик надмірно різко рвонути вперед при легкому дотику педалі – електронний дросель в першій чверті ходу педалі газу реагує навмисно мляво.
E-газ дозволяє найбільш оптимально провести розгін на авто з турбованим двигуном, в значній мірі борючись з турбоями і забезпечуючи більш рівне прискорення з низів. Е-газ допоможе і при режимі «педаль в підлогу», коли в разі класичної тросової заслінки перші миті йде неоптимальне згоряння суміші, і губляться секунди на розгоні. Звичайно ж, не можна не згадати ефективну систему автоматичного управління тягою мотора для боротьби зі зносом і прослизанням коліс.
При цьому, правда, потрібно відзначити, що поведінка електронного дроселя на бюджетних авто і раніше серйозно відрізняється від середньоцінових і, тим більше, преміальних автомобілів. У «бюджетці» E-газ, на жаль, надто тупуватий, задумливий і не сприяє отриманню справжнього задоволення від водіння.
Та ще часом і на безпеку впливає негативно – дросель з неоптимальним керуючим програмним забезпеченням реагує на натиснення педалі з затримкою, видаючи момент на колесах тоді, коли вже пізно. При відсутності систем стабілізації взимку на слизькому покритті і в повороті така реакція машини здатна звести нанівець ваші традиційні навички зимового водіння і створити аварійну ситуацію.
Будова електронного дроселя
Зазвичай впровадження електроніки супроводжується неймовірним ускладненням конструкції. У випадку з дроселем все з точністю та навпаки. Вдумливо вивчивши його, можна виявити, що він неймовірно простий і позбавлений ряду хитрих технічних рішень, що були колись у класичних дроселях з тросовим приводом.
Ще в систему холостого ходу при класичному дроселі часто входили додаткові повітряні канали в обхід заслінки, також вельми схильні до засмічення. Ці канали відкривалися не плавно, а за принципом «вкл/викл», зовнішніми електроклапанами – наприклад, для компенсації навантаження на двигун при включенні кондиціонера. В електронному дроселі це все теж виявилося непотрібним – компенсація просадки оборотів робиться знову ж самою дросельною заслінкою.
Також у класичного дроселя був підігрів антифризом від системи охолодження, оскільки всі вищезгадані тоненькі канали в холодну пору боялися обмерзання. В електронному дроселі, особливо якщо монтується він на пластиковому впускному колекторі, потреби в підігріві часто немає – штуцери підведення і відведення антифризу з нього зникають.
Інакше кажучи, електронний дросель взяв на себе відразу кілька функцій, до межі спростивши свою механічну частину.
Так, по механіці ламатися стало практично нічому – настільки все там просто і примітивно: найпростіший електромоторчик, який через пару пластикових, але досить міцних шестерень пов’язаний з віссю заслінки, та поворотна пружина на тій же осі.
Власне, навіть питання періодичної чистки дроселя помітно знизила свою актуальність після позбавлення від системи вузьких байпасних каналів. Однак істотно ускладнилася електронна частина, яка підносить часом сюрпризи – як зрозумілі, так і абсолютно загадкові і безпричинні.
Проблема полягає в тому, що електронна плата дроселя, що є, по суті, тільки здвоєним датчиком, який відслідковує положення і динаміку відкриття заслінки, часто неремонтоздатний і відсутній у продажу. Якщо електродвигун при подачі діагностичних 12 вольт рівно дзижчить, редукторні шестерні не мають пошкоджень і заїдань, а в проводці від заслінки до ЕБУ немає поганих контактів, може знадобитися заміна дросельної заслінки в зборі, на жаль.
