Скільки всього можна почути про турбовані двигуни, і що в них мінімальний ресурс (порівняно із звичайним атмосферним), і дорогий ремонт, і більша витрата палива, і це ще не кінець списку. Однак, що з цього правда і до чого варто прислухатися? У цій статті спробуємо розібрати популярні страшилки і відокремити правду від напівправди та вигадки. Розпочнемо.
-
“Турбонаддув – єдиний спосіб форсування двигуна.” – Ні це не так.
У формулу для розрахунку потужності входить, наприклад, частота обертання колінчастого валу. Підвищуємо обороти – пропорційно зростає віддача. Ще в 90-x роках минулого століття на автомобілі Honda ставили двигуни робочим об’ємом 1,6 л, що розвивали 160 к.с. Але все це відбувалося при 8000 об/хв. Очевидно, що конструкція двигуна повинна бути повністю заточена під такі оберти. І сьогодні такий двигун нізащо не вкладеться у норми токсичності.
Іншим способом збільшення потужності є підвищення ступеня стиснення. Спосіб майже не застосовується для сучасних двигунів, де він і так дуже великий. Але старим агрегатам такий спосіб підходить. Трохи підрізавши головку блоку циліндрів або змінивши поршні, а також перейшовши на високооктановий бензин, можна трохи підбадьорити ветерана, але звичайно при цьому скоротивши його ресурс.
Не забуваємо і про те, що наддув зовсім необов’язково наводиться за допомогою газів, що відпрацювали. Він може бути механічним: ще на довоєнних авіаційних двигунах застосовували компресори, що згодом перейшли на автомобілі. А останнім часом набувають поширення компресори з електроприводом.
-
“Атмосферні двигуни надійніші та довговічніші.” – Так це правда.
На лекції у профільному виші ще в минулому тисячолітті професор говорив «Ми, фахівці з автомобільних двигунів, – бідні. Всі хороші конструкційні матеріали — в аерокосмічній промисловості та в оборонці, а нам дістаються найпростіші». З того часу нічого не змінилося: автовиробники так само економлять на матеріалах.
Мало того, втрутилася екологія: кількість блоків із чавуну сильно скоротилася, оскільки це виробництво вкрай шкідливе, до того ж алюмінієві сплави легші. Такі блоки і на безнаддувних двигунах не дуже довговічні. Адже при створенні версії двигуна з турбонаддувом на базі безнаддувного посилюють колінвал, вкладиші, іноді шатуни, переробляють поршні, але рідко модернізують базову деталь – блок. Внаслідок цього геометрія циліндрів, теоретично не особливо стабільна і в безнаддувному варіанті, “пливе” ще швидше.
-
“Турбонаддуву потрібні потужні стартери та АКБ.” – Ні це не так.
Двигуни з наддувом мають менший робочий об’єм, ніж безнаддувні тієї ж потужності. Мало того, у них часто ступінь стиснення нижчий, тому що повітря вже було стиснуте в компресорі. А пустити малооб’ємний двигун з невеликим ступенем стиснення під силу навіть невеликому стартеру та батареї звичайної ємності.
-
“Частота заміни масла від турбонаддуву не залежить.” Це не так.
Масло в трубованому двигуні працює не тільки в самому двигуні, але і в турбокомпресорі. Причому там воно піддається впливу високих температур. Равлик турбіни на інтенсивних режимах руху може нагріватися до вишневого та навіть червоного кольору. Разом з тим підшипники турбіни чутливі до вмісту в маслі навіть найменших сторонніх частинок, тому що проміжки мінімальні, а навантаження величезні. Тому бажано використовувати високоякісні мастила та змінювати їх частіше.
-
“Уживаний автомобіль з турбіною – це мотлох.” Є доля правди, але не завжди.
Тут багато залежить від марки автомобіля та від його колишнього власника. Якщо машина потужна, зі спортивною жилкою, то, напевно, життя у неї не було легким. Таких машин слід уникати.
Деякі виробники в принципі не випускають двигуни без турбін, наприклад, Volvo. А покупцями можуть бути різні люди — у тому числі і спокійні водії. Тому важливою є діагностика перед покупкою: великий шанс знайти цілком живу машину.
На іншому полюсі знаходяться мотори зовсім невеликого робочого об’єму та потужності, але з наддувом. Тут навіть спокійні водії змушені пристойно викручувати двигуни, щоб триматися в потоці. Ресурс таких двигунів навряд чи буде високим.
