Час летить швидко, але багато хто пам’ятає, що автомобілі з переднім приводом ще в дев’яності вважалися більш перспективними, а їх керованість в цілому краща, ніж у авто з класичним задньопривідним компонуванням. І навіть велика американська класика у 80 роки масово перейшла на передній привід. Але класичне компонування (двигун розташований попереду, а провідні колеса задні) через 30 років все ще популярне навіть у лідерів автомобілебудування. Так в чому ж тут справа?
Компонувальні схеми автомобілів – дуже цікава тема для розповіді. З історичної точки зору передній привід переміг все інше. Легкові автомобілі і навіть легкі фургони в абсолютній своїй більшості давно мають привід на передні колеса. Всі інші варіанти займають невеликі ніші.
Схема з розташуванням двигуна спереду і приводом на задні колеса дивує своєю уявною нелогічністю. Ну навіщо передавати потужність з одного кінця машини на інший? Робити великі і важкі деталі, що обертаються? Начебто, ми звикли до того, що все зроблено саме так, і ніякого протесту у технарів така компоновка давно не викликає. Але задумайтеся, навіщо?
У 70-80 роки задній привід затаврували як громіздкий, незручний і небезпечний. Карданний вал і коробка передач забирали місце у салону, підвищували центр ваги машини, робили моторний тунель більшим. Задній міст зменшував розміри багажника і не давав можливості перенести паливний бак під заднє сидіння, де якраз було безпечне і невикористане місце. Розміщувати бак в задній частині авто було просто небезпечно: при ударі ззаду він міг втратити герметичність. Поздовжня установка довгого двигуна в моторному відсіку не давала можливості ефективно використовувати простір під капотом. І нарешті, керованість такого автомобіля на слизькій дорозі мала значний недолік.
Плюси у задньопривідного компонування теж знаходилися. Це можливість установки великорозмірних моторів, наявність місця для установки великих автоматичних трансмісій, більш прості системи охолодження, розвантаження рульового управління від тягових сил, краща шумовіброізоляція салону, кращі можливості підвищення пасивної безпеки при зміщеному ударі спереду.
Проте, передній привід швидко витісняв «класику» всюди, де тільки можливо. Спочатку на машинах малого класу, потім середнього і, нарешті, в бізнес-класі. До кінця дев’яностих років класичне компонування здавалася дивною примхою німецьких і англійських преміальних брендів. Та й ті, здавалося, коливалися, іноді видаючи на публіку концепти з переднім приводом.
Всі недоліки переднього приводу машин вісімдесятих успішно вирішили. Під капотом можна було знайти рядні «шістки» і V8, залишилися в минулому складності з автоматичними коробками передач. І все це – без втрати достоїнств у вигляді відмінних масогабаритних параметрів і невисокої ціни при максимальній технологічності виробництва. З’явилися величезні Cadillac з поперечними V8 спереду, масові бізнес-седани з V6 і навіть рядними шістками, як у Volvo, під капотом. Але політ перервали найгрубішим чином, і замість завоювання все нових і нових ніш, викорінення всіх інших компоновок передній привід раптом став зникати на преміальних машинах і в бізнес-класі. А BMW зі своєю першою серією навіть замахнулися на його відродження в гольф-класі. Чому, що трапилося і коли? Підвела техніка або спрацювало німецьке лобі, і імідж взяв гору?
Швидше за все, і той, і інший фактор однаково важливі для розуміння ситуації, що склалася.
Передній привід не став гіршим, а поширення повнопривідних конфігурацій на його основі вирішувало останні потенційні недоліки. Та й повне його домінування в машинах до D-класу включно говорить про те, що справа не в недоліках. Але за пару десятків років серйозно змінилося моторобудування, стали грати зовсім іншу роль маса систем безпеки, електроніка та допоміжні системи. Можливості електронних систем безпеки дозволили повністю усунути всі проблеми з активною безпекою, а разом з розвитком підвісок і гуми отримати хороший бонус від переваг класичного компонування.
Проблеми з габаритами салону, багажника і паливного бака вирішили вже в середині дев’яностих років. Незалежні підвіски, більш складної форми паливні баки зі складними насосами і компактні карданні вали і коробки передач дозволили зробити салон у «класичних» авто не меншим, ніж у передньопривідних автомобілів і перенести центр ваги максимально низько. Більш компактні мотори і широке поширення V-подібної компоновки для шестициліндрових двигунів, більш компактний дизайн систем охолодження дозволив змінити в кращу сторону пропорції машин із класичним компонуванням.
Іміджева сторона питання багато в чому пояснює, чому раптом практичність стала не модною. В умовах, коли навіть у найменшому і дешевому автомобілі є шкіряні та велюрові салони, кондиціонери, електроприводи, навігаційні системи, автоматичні кліматичні системи, і все це при дуже хорошому рівні комфорту для двох або навіть усіх пасажирів, стало як не можна більш важливим виділити машини , які претендують на винятковість чимось ще. У цих умовах машина бізнес-класу – це вже обов’язково автомобіль преміальної марки, інших на цьому рівні бути просто не може. А значить, вона повинна виділятися, в тому числі і технічно.
Ординарні і практичні рішення просто не припустимі. Тут потрібно здивувати покупця чимось незвичайним. Ще ширше повинна стати моторна гамма (в бік збільшення потужності, зрозуміло), ще більше треба додати спортивності – це ж так важливо! Менший рівень шуму в салоні, краще звучання двигуна. І, звичайно ж, найкраща активна і пасивна безпека. Важка і безпечна машина, з величезною кількістю систем комфорту і безпеки, з дуже потужними двигунами і можливістю купити щось посереднє, зі спортивною керованістю? І відповіддю на нього буде саме машина з класичним компонуванням.
Як не крути, великий і потужний мотор зручніше поставити поздовжньо. Особливо – з масою навісного обладнання. До того за рахунок кількості додаткового обладнання машина все одно виходить важкою, і зайвих десять-двадцять кілограмів маси карданного валу і заднього моста вже не настільки важливі.
А ось кузов можна місцями полегшити. Можна поставити трохи менше шумоізоляції: силовий агрегат і підвіска кріпляться в різних точках, а гасити менший спектр шумів завжди простіше.
Керовані колеса розвантажені від тягових зусиль, більше можливостей «пограти» у настройщиків рульового управління. І зауважте, ніяких проблем з собівартістю: вона давно не залежить від того, як і що тут зроблено. Більшу частину всіх складнощів можна вирішити, використовуючи дорожчі матеріали, менш практичні, більш екзотичні і моторошно дорогі. Імідж від цього тільки виграє.
Особисто для мене, не можу сказати, що я є палким прихильником того чи іншого варіанту приводу, все залежить від ситуації і потреб. Якщо я їду взимку по крижаній дорозі, то я шкодую, що авто задньопривідне, з іншого боку для легких спортивних автомобілів задній привід має чисто технічне підґрунтя. І, звичайно ж, можливості заднього приводу просто необхідні всім, хто любить взимку «крутити п’ятаки» або серйозно захоплюється дрифтом. На мій погляд, ідеальним рішенням є — повний привід. Я думаю, що майбутнє саме за ним. Проте в незалежності від того, хто і що говорить — останнє слово за вами. Саме вам вирішувати, який привід кращий або гірший, головне щоб він вас влаштовував, а все інше — деталі.
Джерело: https://www.kolesa.ru/article/reinkarnatsiya-klassiki-umryot-li-zadnij-privod
