Ще недавно проблеми коробок DSG були у всіх на слуху, і альтернативна гідромеханічна коробка передач на машинах VW і Skoda багатьма розглядалася як реальне вирішення проблеми. Але пройшло декілька років, і ось уже в США б’ють на сполох. Нові 8-9 ступеневі автоматичні коробки передач по ресурсу виявилися не рівні своїм попередникам, хоча і шестиступки мали ресурс далеко не видатний. А з огляду на високу складність гідромеханічних АКПП, їх ремонт куди дорожчий, ніж ремонт «роботів», і значить, всі власники машин з «автоматами» виявилися в одному човні.
Схоже, мета вичавити останні соки з класичних конструкцій, вкладаючись тільки в маркетинг, на тлі нових ініціатив призводить нас не в світле майбутнє, а в глухий кут. Але якщо проблема настільки очевидна, то чому все одно локомотив індустрії рухається в цьому напрямку?
Більше передач – більше проблем
Здавалося б, п’ятиступенева АКПП забезпечує мінімальну витрату палива і динаміку на рівні механічних коробок. Але ось уже зробили шестиступеневу – вже ці-то точно максимально економічні? Далі будь-які зусилля по поліпшенню наштовхуються на той простий факт, що водій не досконалий. Він все одно витратить більше палива тільки тому, що вирішить поганятися, не побачить вчасно червоний сигнал світлофора, перевищить швидкість, буде прогріватися дуже мало або занадто довго, потрапить в пробку. Якщо шість ступенів в порівнянні з п’ятьма дають максимум 5-10% зменшення витрати палива, то додавання двох-трьох ступенів призводить до ще меншого результату.
До якогось моменту можна виправдати невелике ускладнення коробки, поки «зайві» передачі даються легко, але ж останнє покоління «класичних» АКПП по суті відрізняється від класичних чотирьохступок як небо і земля. Починаючи з шестиступок, гідротрансформатор зовсім не є основною частиною коробки – він лише один її набір фрикціонів, тільки вміє трохи розмикатися.
Здебільшого саме як гідротрансформатор він не працює – навіть при дуже плавному розгоні накладки блокуються частково, а трохи натиснути педаль газу і заблокуються майже повністю. Фактично він перетворився в розхідник, тільки от чомусь все ще включений в загальну гідравлічну схему АКПП і коштує зовсім не як набір фрикціонів, а як повноцінна деталь.
Кількість планетарних рядів зросла вже вдвічі, блок гідравліки тепер став складніший, соленоїди – не просто клапани, вони тепер відповідають за плавну зміну тиску, постійно змінюючи прохідний перетин каналів. У чотирьохступці при старті було так: пара соленоїдів спрацьовувала, потім спрацьовувала інша пара, потім ще один відключався, і ось вже машина їде. За весь цей час клапани переключилися один раз, і знос фрикціонів в АКПП був тільки в короткі моменти перемикань.
У сучасній восьмиступенівій коробці все відбувається значно складніше. При старті включається декілька соленоїдів, що відповідають за включення першої або другої передачі. Далі соленоїд блокування спочатку розблокує гідротрансформатор, а потім відразу починає регулювати ступінь проковзування блокування, заради плавного перемикання фрикціони передач змикаються з «перекриттям», а їх пробуксовка в цей момент регулюється лінійними соленоїдами.
Таким чином, при кожному перемиканні відбувається більше дій і сильніший знос. Самих перемикань з передачі на передачу теж більше, тому що в міському режимі задіяно не дві-три передачі, як на старих 4-АКПП, а вже всі п’ять. Неважко здогадатися, що навіть якщо в конструкції коробки закладено значний ресурс, вичерпається він досить швидко.
Так в чому ж сенс?
Виробник автомашини отримує такі потрібні йому плавність і престиж. Так-так, покупці все ще ведуться на цифри – маркетологи не дарма жують свій хліб, ця шкідлива професія нас усіх призведе до апокаліпсису під бій барабанів. І звичайно ж, виробник отримує кілька відсотків економії витрати палива в їздовому циклі, який дбайливо підтримується геніальними «екологами» як мірило шкідливості машини для навколишнього середовища.
Пояснити мотиви виробника АКПП, на перший погляд, складніше, адже за гарантію відповідає саме він. Але у нього теж є вагомі підстави. По-перше, на нього тисне виробник машини, щоб отримати своє. По-друге, якщо затримати у виробництві щось вдале і просте, воно подешевшає – доведеться урізати витрати на дослідження і розробку.
Потім ідею скопіюють де-небудь в Китаї, і норма прибутку відразу впаде. Одними ліцензіями на агрегат не прогодуєшся, а працьовито покращувати свій агрегат складно. Це потрібно знову займатися тим, від чого відмовилися вже «прогресивні» відділи розробки – натурними випробуваннями.
У свою чергу, для розробки чогось нового потрібно тільки програмне забезпечення, еквілібристика розуму у деякого числа інженерів і здатність зробити нового багатоступінчастого монстра. До того ж чим більше ступенів у коробки передач, тим простіше зробити її легшою, теоретично знижуються пульсації моменту при перемиканні і можна вивісити на сайт черговий маніфест із серії «ми зробили це, ми знову кращі».
Склалася парадоксальна ситуація: в спробах змусити виробників машин відмовитися від власних напрацювань по частині трансмісій, зокрема від подальшого прогресу DSG, коробкові «монстри» зробили свої АКПП більш цікавими з їздової точки зору, але по частині надійності провалилися вниз з тріском. І починають програвати «непрофесіоналам» «коробкового бізнесу».
Схоже, недалекий той момент, коли вже споживач буде відвертатися від «класики», віддаючи перевагу більш простій в ремонті роботизованій трансмісії, а не гідромеханічним заморочкам. Тим більше що з глобальними проблемами DSG-7, схоже, розібралися після чергової модернізації.
Фактично історія зробила коло, адже всі пам’ятають, як боялися коробок-автоматів ще років п’ятнадцять тому, і лише дуже вдалі серії чотирьох- і п’ятиступок дозволили подолати цей страх і забезпечити основні продажі саме автоматизованим машинам. Втім, потрібно усвідомлювати, що рівень підготовки водіїв на даний момент такий, що велика частина просто не зможе відмовитися від «автоматів», а значить, буде попит на будь-які вироби, які будуть запропоновані.
Що далі?
Переможна хода гібридів явно натякає на те, що скоро ДВС залишиться на машинах лише у вигляді розширювача дистанції, а основну роботу будуть робити електромотори і батареї.
Це означає, що відпаде і нужда в складних трансмісіях – в крайньому випадку буде працювати електропередача, яка має практично ідеальні характеристики, а по масі з урахуванням необхідності електромотора виявиться у виграші. Не можна сказати, що сучасні електромотори відрізняються особливою простотою, але вони простіші будь-яких складних гідромеханічних пристроїв на пару порядків і ресурс мають дуже великий, обмежений лише терміном служби підшипників і іноді щіткового вузла.
І чим складнішими і ненадійнішими будуть ДВС і АКПП, тим швидше це майбутнє настане, тим більше його будуть вітати. І часом здається, що всі ці проблеми з надійністю агрегатів, ускладненням та інше – це лише черговий маркетинговий прийом, який допоможе електромобілям і гібридам закріпитися як основний вид транспорту.
