В автомобілі будь-який пристрій передачі енергії під час роботи нагрівається. Гріються навіть хрестовини карданного валу. Поговоримо про таке потужне джерело тепла, як гідротрансформатор (в народі його ще називають “бублик”).
Гідротрансформатор у варіаторі та АКПП
В автоматичній гідромеханічній коробці передач необхідну кількість передач та включення заднього ходу забезпечують кілька планетарних рядів. Включенням передач в АКПП управляють пакети фрикціонів, які стискаються під дією рідини, що надходить від насоса. У варіаторі передавальні відносини забезпечують розсувні конуси і металевий ремінь, що рухається по ним (або ланцюг). Керують положенням конусів гідроциліндри, у які нагнітається рідина від насоса, або кроковий електродвигун.
Для обох коробок потрібен якийсь елемент, що знаходиться між двигуном і коробкою передач (або варіатором) і здатний зупинити вали при двигуні. Буває, що тут використовують своєрідне зчеплення – багатодискову муфту. Але набагато частіше – гідротрансформатор.
З ним, на відміну від зчеплення або муфти, момент, що крутить, при включеному режимі D або R продовжує передаватися «всередину» коробки. Утримувати автомобіль від руху при цьому можуть лише гальма. У певних умовах гідротрансформатор ще й підвищує момент двигуна, що крутить.
Залежно від режиму роботи коефіцієнт корисної дії «бублика» може змінюватися від нуля при зупиненому первинному валі коробки до 95% і більше при заблокованому гідротрансформаторі. А коли корисної дії немає, вся енергія переходить у тепло. Таким чином, гідротрансформатор може працювати у трьох режимах:
- Трансформації крутного моменту.
- Гідромуфти.
- Блокування.
Перший режим реалізується при русі з місця, розгоні, русі на підйом або важкому бездоріжжі. Реактор (він же статор) нерухомий, насосне колесо передає потоки рідини на турбінне колесо, яке обертається з меншою швидкістю, але з великим моментом. При цьому тепловиділення дуже інтенсивне.
Коли гідротрансформатор переходить у режим гідромуфти, реактор починає обертатися в тому ж напрямку, що насосне та турбінне колеса, при цьому їхня швидкість поступово вирівнюється. Таке відбувається при русі з постійним навантаженням рівною дорогою. Тепловиділення значно зменшується.
Після режиму гідромуфти вмикається режим блокування, коли пакет дисків з’єднує насосне та турбінне колеса. Для сучасних коробок, якщо рахувати за часом, це основний режим. Він найбільш економічний, але тепловиділення агрегату в цілому не нульове: працюють одна або кілька пар шестерень, обертається рідинний насос, а у варіатора ремінь треться по шківах. Звичайно, якусь кількість тепла виділяють фрикціони, що спрацьовують, і навіть електроніка.
Головне лихо автоматів і варіаторів у тому, що вони часто не мають достатньо ефективних радіаторів або інших засобів для підтримки ідеальної температури.
Чим небезпечний перегрів та як його помітити?
Від перегріву не страждає хіба що метал. Найбільше дістається робочій рідини. При нагріванні вище 115–120 ˚С її ресурс скорочується. Від перегріву також страждають клапани керування, фрикціони та інші неметалеві елементи.
Як зберегти гідротрансформатор?
- При вимушеній довгій зупинці (залізничні переїзди, глуха пробка тощо) ставте селектор на нейтраль.
- Не відключайте систему Start-Stop.
- У повзучій пробці фіксуйте першу передачу, щоб зменшити кількість перемикань.
- Уникайте буксування та буксирування.
- Слідкуйте за рівнем рідини.
- Мийте радіатори коробки.
Взимку ситуація змінюється на зворотну: агрегати автомобілів з автоматом мерзнуть. Замість оптимальної температури, що становить 50–90 ˚С, на промороженому вночі автомобілі рідина може бути майже на сотню градусів холоднішою. Адже прогрівання двигуна і прогрівання АКПП – це не одне й те саме.
Тут особливо шкідливий автозапуск. Власник сідає в теплу машину з прогрітим мотором і весело дає газу, хоча трансмісія при цьому крижана. Єдиний варіант хоча б трохи прогріти автомат чи варіатор – увімкнути режим D або R, утримуючи автомобіль педаллю гальма. Оскільки первинний вал нерухомий, вся енергія розсіюватиметься в гідротрансформаторі, що призведе до досить швидкого зростання температури рідини. Після початкового прогріву можна розпочинати рух. У міру зростання обертів двигуна та навантаження прогрів прискориться.
Раніше для прискорення прогріву на автомобілі, що стоїть, давали рекомендацію пересувати селектор вибору передач по всіх позиціях. Сьогодні на коробках з електронним управлінням сенсу у цьому немає. Навпаки, ми змусимо зайвий раз спрацьовувати приводи на холодну, а розумна автоматика взагалі може прийняти часті безглузді перемикання за несправність селектора і відкласти поїздку.
Висновки
Найважче доводиться тим автоматичним коробкам та варіаторам, які ставлять на повнопривідні кросовери. Їм складніше обертати повнопривідну трансмісію з великим моментом інерції, кросовер сам по собі важчий, та ще й аеродинаміка гірша. Більш того, власники частіше ставлять глухий захист силового агрегату, що погіршує охолодження, і густі сітки для захисту радіаторів від каміння та комах, обтяжуючи охолодження варіатора або АКПП.
А головний висновок простий: щоб автоматична коробка або варіатор служили довше, намагайтеся не перегрівати їх, але також і не забувати прогрівати.
Джерело: zr.ru
